出品｜虎嗅汽车组
作者｜杨杰
题图｜视觉中国
2026 年 5 月 13 日，特朗普访华，成了这个春天最热闹的外交新闻。对一批仍在中国市场深耕的美国车企来说，这种级别的政治动静，几乎已经像"场外援军"，因为在中国市场，它们靠自己，已经快打不下去了。
过去八年，美系车在中国的市场份额从 12.49% 跌到不足 6%。如果再剔除特斯拉，通用、福特、雪佛兰这些传统美系品牌加起来，只剩 4% 左右。这个数字的残酷之处，不只是份额腰斩，而是它意味着，美系车已经从中国主流市场的玩家，退成了边缘品牌的集合体。
很多人喜欢把美系车卖不好的原因归结为关税、贸易摩擦、外交气候，甚至两国关系波动。但这些都不是核心矛盾。
美系车在中国的问题，不是外部环境突然变差，而是它们赖以成功的那套旧方法，已经系统性失效了。
燃油时代，美系车卖的是品牌、空间、动力和渠道红利；新能源时代，中国市场拼的是电动化效率、智能化体验、供应链成本和产品迭代速度。前者是造一台车然后卖出去，后者则是持续更新一台车。
这不是同一场比赛。所以，今天真正值得回答的，不是"特朗普访华能不能给美国车企带来转机"，而是当中国汽车竞争已经变成一场技术、成本和组织效率的全面战争时，美系车还剩下什么牌？谁还有牌？这些牌又够不够打？
美国车在华的腰斩曲线
如果要给过去几年的美系主流品牌在中国市场的销量表现画一张图，答案令人窒息，因为这几乎是三条完全重叠的下坠曲线。
数据来源：乘联会；虎嗅制图
其中，长安福特的故事颇具代表性。2016 年，这家车企还能在中国一年卖掉 127 万辆，但是，2025 年长安福特零售销量直接坠至 9.94 万辆，同比暴跌 59.8%。这是长安福特入华以来，首次跌破年销 10 万辆，也是其首次跌至行业公认的生存红线之下。
与福特相比，别克曾是真正的中国特供车之王，靠着 GL8、君越、凯越，一度把中国市场做成了全球利润支柱。但是当下，别克也从年销百万级的车企缩水至 30 万辆级别，直接跌出合资品牌第一梯队。统计数据显示，2016 年，别克在华卖出超过 123 万辆，比凯迪拉克、林肯和福特加起来都风光。但 2024 年其仅在中国市场售出 36.1 万辆，纵然 2025 年销量有所提升，也只有巅峰时期的三成左右的表现。
一家已经人去楼空的别克经销商店；虎嗅拍摄
雪佛兰的情况比福特和别克加起来更糟，其已经不是在卖车，而是在中国做清仓。这个曾经年销 64 万辆的品牌，经历了教科书级别的断崖式下跌，2024 年同比暴跌超过 68% 直接跌到 5.27 万辆。进入 2025 年，局面更加触目惊心，雪佛兰在华零售销量仅有 8000 余辆，相比其 2014 年的巅峰时期下跌了近 99%。
值得一提的是，当美系三兄弟集体沉沦时，中国自主品牌正迎来历史性高光。2025 年，比亚迪全年销量超过 460 万辆，首次跻身全球车企前五，吉利与奇瑞等品牌也各自斩获不俗战绩。
当一家中国车企的销量，相当于福特、别克以及雪佛兰三家美系合资企业总销量的近十倍，叙事的主导权就已经变了。
过去二十年，美系车在中国能打，靠的是一套非常成熟的燃油车公式：更大的车身、更强的动力、更厚的用料、更有辨识度的品牌，再叠加合资身份带来的溢价能力，这套打法曾经非常有效。无论是福特的福克斯、蒙迪欧，还是别克的君越、GL8，抑或雪佛兰早年的科鲁兹、迈锐宝，本质上都吃到了这套公式的红利。
但问题在于，中国汽车市场已经换题了。这样的背景之下，大排量不再是优势，高油耗反而成了负担；品牌历史不再自动转化为购买力，智能体验差一个代际，品牌光环就会迅速失效；至于那些曾经撑起销量的燃油主力车型，要么停产，要么边缘化，要么只能靠降价续命。
如果说美系车在中国市场的第一层败因是车不够好，那第二层败因就更麻烦了。因为很多美国车企都知道问题出在哪，但是整个组织已经很难跟上中国市场的速度。
这几年，几乎所有跨国车企都在讲电动化、智能化、本地化，美系车当然也讲。但问题不在口号，而在执行链条。
以前一款车三五年一个周期，还能靠改款、换代、渠道和品牌慢慢经营；现在中国新能源市场是一年一小变，两年一大变，价格、配置、技术路线、用户预期都在快速重置。你慢半年，市场就可能换一轮。
美系车企最典型的问题，就是组织反应速度和市场变化速度完全不在一个时区。平台怎么用、技术怎么导入、预算怎么批、节奏怎么排，很多关键决策仍然要看全球总部脸色。结果就是，中国市场明明最卷、变化最快，但中国团队反而没有足够的话语权去快速决策。
别克在华销售新能源产品；图源：企业官网
另一方面，传统合资体系本身就是为燃油车时代设计的。它擅长的是规模制造、渠道分发和成熟车型运营，不擅长的是高频迭代、软件定义和快速试错。可今天中国汽车竞争恰恰最看重后者。你如果还沿用跨国车企那套层层汇报、跨区域协调、长周期审批的机制，就很难和中国本土车企拼速度。
这也是为什么很多美系车的问题，看上去是新能源卖不好，本质却是组织已经无法支撑一场真正意义上的新能源战争。
它们不是没有电动车，而是没有能打的电动车；不是没意识到智能化重要，而是没能力把智能化快速做成产品竞争力；不是没想本地化，而是本地化始终停留在口头优先级，没变成真正的决策优先级。
美系车到底还有没有牌？
当我们将视角从中国市场放大到全球领域，可以看到当下美系车的全球份额约为 14%，且同样仍在持续下滑。这一数字背后，是三个截然不同的市场生态。首先，在美国本土市场，通用以 285 万辆的销量稳居第一，福特以约 220 万辆位列第三，足见其在美国本土的总份额仍然稳固；在中国市场，2025 年美系车在华零售仅 129.7 万辆，同比下滑 7.4%，市场份额跌至 5.6%；而在全球其他市场，美系车的市场份额同样正在被系统性蚕食。
在利润端，通用 2025 年总营收 1850 亿美元，同比下滑 1.3%；净利润 26.97 亿美元，较上年同期的 60 亿美元大幅收窄 55%；福特 2025 年全年营收 1873 亿美元，但第四季度净亏损高达 111 亿美元，创 2008 年金融危机以来最大季度亏损，全年净亏损约 81.8 亿美元。
位于北京的特斯拉门店；虎嗅拍摄
作为美系车的独苗，特斯拉的日子同样并不好过。数据显示，特斯拉 2025 年全球交付约 163.6 万辆，同比下滑约 8.6%，连续第二年销量下降，创历史最大年度降幅。其核心问题在于，Model 3/Y 已上市多年，产品老化迹象明显。足以见得，电动化不是万灵药，产品迭代速度和成本控制能力才是终极战场。
如果说在中国市场的溃败还可以归咎于"水土不服"，那么美系车在全球市场上的处境，则进一步验证了其竞争力走低的事实。借用美国汽车媒体 Jalopnik 在 2026 年初报道中的判断，这是赢下美国，输掉世界的经典剧本。
数据显示，通用 2025 年全球 617 万辆销量中，北美占 336 万辆。福特的利润更是几乎完全依赖北美市场的皮卡和 SUV。
基于此，我们可以看到，通用和福特并不是没有资源，也不是完全没有技术底子。问题是，它们最赚钱的业务仍然在北美，尤其是皮卡、SUV 和大排量车型构成的高利润池，依然在源源不断提供现金流。
这就决定了一个现实：当美国车企总部做资源分配时，最优先保的永远是北美，而不是中国，中国市场对它们而言已经不再重要到值得"自我革命"。
这件事的杀伤力非常大。因为中国市场今天需要的，不是修修补补，而是彻底重建。美国车企在中国需要重建产品定义逻辑，重建研发体系，重建供应链协同，重建智能化能力，甚至重建合资双方的权力结构。但这种级别的重建，意味着高投入、长周期、低确定性，还意味着要主动放弃过去那套熟悉的成功路径。
于是就出现了一个典型悖论：美系车并不是完全没有能力重建中国业务，但北美业务的舒适区，又让它们始终没有足够强的动力去彻底重建中国业务。
最终结果就是，战略上知道中国重要，资源上却始终给不到中国最高优先级；口头上说本地化，实际还是北美中心；嘴上承认中国是全球最重要市场之一，行动上却没把中国真正变成创新前线。
图源：车企官方
值得一提的是，小米工厂这几天恰巧工厂关闭公众参观通道，表示有重要接待活动。设想一下，如果成行，这将是一个极具象征意义的画面：一位美国总统，走进一家中国科技企业的智能工厂，去看中国新能源车如何从产线上驶出。
小米超级工厂可能迎来的参观，本身就是一面镜子。当全球目光开始投向中国智能制造的生产线时，竞争的维度已经彻底改变了。说到底，美系车在中国的困境，已经不是市场波动，而是体系性出局。
它们当然不是今天才开始掉队，但过去几年，中国汽车产业完成了一次比想象中更彻底的换轨，消费者不再为合资、美系和百年品牌这些旧标签付溢价，而是用智能座舱、辅助驾驶、补能效率、价格体系和更新速度重新给汽车排序。
问题恰恰在于，美系车最擅长的那套东西，正在这个新排序里集体贬值。福特的问题，不是少了一台爆款车，而是已经失去了定义中国主流家用市场的能力；别克的问题，不是暂时缓过来了就算上岸，而是它能不能证明自己不是靠品牌惯性多活一阵；雪佛兰的问题则更直接，它不是转型慢，而是正在被资源、被渠道、被消费者同时放弃。
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